Эхо плохой оптимизации
Напомним, что около 20 лет назад (при мэре Николае Уткине) местные чиновники начали оптимизировать систему общественного пассажирского транспорта, убирая один автобусный маршрут за другим. Делалось это из-за нехватки подвижного состава (оставшийся с советских времен парк устарел), а также в угоду коммерческим перевозчикам, в итоге захватившим большую часть рынка.
С тех самых пор горожане просят мэрию постепенно увеличивать количество муниципального транспорта, поскольку «газелисты» (их по-прежнему так называют, хотя микроавтобусы этой марки пассажиров в Тольятти уже не обслуживают) вызывают всё больше раздражения. Работают они исключительно ради своей выгоды, о комфорте клиентов думают мало, да еще и хамят периодически, выплескивая на пассажиров накопившуюся за день негативную энергию.
Хорошо ли это? Конечно же, нет, однако местные власти честно признаются, что ничего поделать не могут. Точнее, они предлагают записывать данные конкретного плохого водителя (возможно, его потом накажут), не желая слушать о том, что сама по себе система перевозок нуждается в кардинальных изменениях.
При Сергее Андрееве мэрия заплатила солидную сумму научно-исследовательскому институту из Санкт-Петербурга за разработку концепции улично-дорожной сети, однако большинство горожан сделали вывод, что деньги просто выброшены на ветер. Ждали увеличения муниципальных маршрутов, а в итоге получили лишь сокращение количества коммерческих, которые частично или полностью дублировали друг друга.
В общем, как говорится, воз и ныне там. В адрес Анташева и Ренца поступало множество обращений по поводу того, что необходим новый автобусный маршрут, который станет одним из основных в городе, соединив все три района. В ответ градоначальники говорили, что это слишком дорого, однако обещали придумать что-нибудь интересное в качестве альтернативы.
Хоть и с натяжкой, но можно сказать, что слово свое они сдержали. Появился маршрут № 17, который следует от ВАЗа через весь Автозаводский район, а потом еще петляет по Центральному вдоль улицы Баныкина. Всё бы хорошо, но этот автобус делает всего четыре рейса в день, так что не может претендовать на статус общегородского.
Еще запустили маршрут № 8, следующий на железнодорожный вокзал. Вполне удобно для пассажиров, спешащих на «Ласточку» или московский поезд, однако в остальное время автобус ходит почти пустым. Почему? Потому что на его пути очень мало остановок, на которых собирается большое число пассажиров.
Примерно такая же ситуация – с новым 65-м маршрутом, который уже более двух недель колесит по улицам Автозаводского района. Глаз радуется, когда видишь новые большие автобусы там, где они раньше не ходили, однако в салоне-то пусто…
Дело в том, что жители 14а, 17а и других кварталов вдоль улицы 40-летия Победы устали ждать милости от местных властей, привыкнув ходить на отдаленные остановки, чтобы сесть на маршрутку. Привычка эта никуда не денется даже с появлением муниципального 65-го, тем более что чиновники в очередной раз начудили, проложив маршрут далеко не по самым значимым (с точки зрения пассажиропотока) улицам.
Даже мэр с пересадками ездил
Конечно, это лучше, чем ничего, однако можно ведь проявить фантазию и сделать по-настоящему востребованный маршрут. К примеру, объединить 65-й и укороченный 8-й (тот, который со звездочкой), разворачивающийся на Южном шоссе. Получился бы отличный кольцевой автобус, охватывающий большую часть Автозаводского района. Кроме того, звучат пожелания продлить 65-й до «Парк Хауса» и дальше вглубь Центрального района.
Давайте вспомним, как ходил транспорт до упомянутой оптимизации 20-летней давности. В Новом городе были автобусы № 3, 4, 7, 26, 31, 32, а также сохранившиеся до наших дней № 2, 13 и 73. Плюс вазовские маршруты работали не только в пиковое время, что позволяло почти полностью удовлетворить запросы пассажиров.
Кроме того, многие помнят «единичку», следовавшую из Шлюзового в Центральный район через зеленую зону. Именно на ней многие студенты быстро и с комфортом добирались до ТГУ и института имени Татищева. Говорят, что был еще 60-й автобус, следовавший от центрального автовокзала в Новый город, но не по привычной схеме, а по дороге через лес.
Или 48-й, связывающий микрорайон Шлюзовой с санаторием «Прилесье». В общем, чувствовалось, что разработкой транспортной схемы занимались по-настоящему грамотные специалисты. Если бы удалось ее вернуть, то не надо было никаких маршруток, ведь всё продумано до мелочей.
Сейчас же ответственные за перевозки чиновники пытаются создавать видимость того, что город насыщен общественным транспортом. В итоге получается так, что многие не могут вечером уехать с улиц Революционной, Дзержинского или Ленинского проспекта, а в это самое время где-то на Спортивной и Жукова автобусы № 8 и 65 перевозят воздух.
– Живу во 2-м квартале на Московском проспекте, ближе в ВАЗу, – пожаловалась одна из наших читательниц Надежда Казакова. – С транспортом беда. Чтобы куда-то уехать, надо идти через весь квартал до Революционной, да и там стою подолгу, чтобы нужную маршрутку дождаться.
Что мы можем на это ответить измучившейся пассажирке? Можно, конечно, вспомнить слова бывшего мэра Сергея Андреева о том, что мэрия не обязана организовывать работу транспорта так, чтобы можно было без пересадок добраться в любую точку города.
Примерно то же самое в 2021 году заявил и Николай Ренц:
– Когда я работал в Самаре врачом, то добирался из дома на работу с двумя пересадками за полтора часа. И ничего. В Москве ездят с тремя пересадками. Я не говорю, что это хорошо, но так складывается. Есть маршруты, которые по 1-2 человека возят или еще меньше. А ведь это наши с вами деньги, которые, вместо того чтобы направить на доброе дело, просто бросаем в печку. Так хозяйствовать нельзя.
Тем не менее, четыре года спустя администрация снова запускает маршрут, который возит одного-двух человек…
На бумаге у нас – 52 маршрута
Мы сделали таблицу (с ней вы можете ознакомиться в печатной версии «Вольного города»), в которой указано количество муниципальных автобусных маршрутов в разных городах России. Вне конкуренции здесь Москва, транспортная система которой считается одной из лучших в мире (электробусы, метро, монорельс, МЦД, МЦК, наземные и речные трамваи), а Тольятти – где-то в середине рейтинга с 52-мя автобусными маршрутами, не считая коммерческих.
Количество нормальное, однако, если бы все они были в равной мере доступны жителям… Проанализировав схемы движения, делаем неутешительный вывод: 34 из 52 маршрутов так или иначе связаны с перевозкой рабочих на ВАЗ.
Минусуем также автобусы № 6, 9, 17, 52, 62 и 84*, которые ходят очень редко. Остается всего двенадцать: № 2, 8, 8*, 13, 20, 40, 41, 42, 46, 65, 73 и 84, пять из которых в Новый город не заезжают.
Маршруты № 8 и 65 специфические, не охватывающие весь Автозаводский район, так что остается четыре автобуса: № 2, 13, 20 и 73, что является (вместе с кольцевым троллейбусом) основной транспортной схемой. При желании можно и «двадцатку» из этого, и без того короткого списка вычеркнуть, поскольку она заканчивает движение уже к семи часам вечера. Вот такая невеселая картина: три автобуса и один троллейбус на район с населением более 400 тысяч человек.
Не думаю, что сильно рады и жители Старого города, ведь у них шесть основных маршрутов (№ 2, 13, 40, 46, 73 и 84), которые не в состоянии удовлетворить потребности всех пассажиров. К примеру, некоторые жалуются, что невозможно без пересадки добраться от «Буревестника» до улицы Победы, а по Баныкина (4,4 километра от «Аэрохолла» до ТГУ) вообще ни один автобус не ходит, как и по Комсомольской.
Хотят улучшений и жители отдаленных микрорайонов: Поволжского, Федоровки Шлюзового, Северного. Наверняка каждый был бы рад, если бы новый маршрут № 65 проходил мимо них, а не ограничивался 11 километрами по окраинам Нового города. В общем, есть еще над чем работать тольяттинским чиновникам. А пока они думают, многие пассажиры по привычке пользуются маршрутками, закрывая глаза на их многочисленные минусы…
Добавлю, что мой опыт поездки на автобусе № 65 оказался не очень удачным. В салоне было хорошо и просторно (всего два пассажира, включая автора этих строк), однако, когда настал момент платить за проезд, произошел казус.
Дело в том, что имевшийся в наличии у водителя валидатор отказывался списывать деньги с моей банковской карты, хотя в магазинах я ей без проблем расплачиваюсь. Причина так и осталась непонятной, ну, а мне пришлось искать по карманам мелочь, чтобы избежать статуса «зайца».
Кстати, для таких малозаполняемых маршрутов вполне подошла бы более дешевая и экономная модель «Вектор» средней вместимости, выпускаемая Павловским автобусным заводом. Некоторые коммерческие фирмы уже начали закупку этих машин, однако Николай Ренц пару лет назад заявил, что АТП № 3 они не нужны… Может, у нового мэра будет иное мнение на сей счет?
Илья ПРОСЕКИН
Источник: Вольный город
17.01.2025 09:25
